中国公路收费的限度在哪里？

原题：收费公路:经验和教训等量齐观
　　交通部长李盛霖日前在巴黎参加第23届世界道路大会时发表演讲，介绍中国收费公路实践所取得的巨大政策效果。他着重介绍了中国政府1984年出台的“贷款修路、收费还贷”政策，强调中国收费公路实践所取得的政策效果是巨大的，符合中国的国情。（9 月19日新华网）
　　在过去的五年中，中国投在交通基础设施建设上的资金，多于建国前50年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，推动了公路建设突飞猛进。其中的经验的确值得总结。
　　然而，在这一辉煌的背后，隐含着令人惊悚的无奈与悲哀，看看中国在交通领域的以下五个世界第一就知道了：收费公路的长度世界第一，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国；交通厅长出问题的概率世界第一；交通警察罚款的水平世界第一；汽车的事故率世界第一，每年因交通事故死亡人数都在10万人上下。
　　除此之外，各级政府在公路收费问题上损失了巨大的信誉和公信力。具体表现为：大量政府贷款公路的收费不是用于还贷，而是用于员工福利甚至挪用去修别的收费公路；大量收费公路还完贷款甚至赢利巨大后还在巨额收费；收费关卡过多，收费过高，而且收费期限被无限延长，等等。有关部门对某省非经营性收费站的审查显示，在74个收费站中，按现行还贷数量，预测还贷期超过30年的收费站有33个，占到了45%，有6个还款年限超过100年，最长的还款期限达到了756年。个别地方政府收这种钱上瘾，甚至连用慈善捐款修建的过路桥都用来生财。
　　比如，作为广州市区通往珠三角地区必经之路的洛溪大桥，由已故香港爱国人士霍英东捐款1700万元人民币作为启动资金修建，1988年建成。据有关人士透露，建桥总花费是8800万元（2001年5月25日《羊城晚报》）。大桥自通车之日起，广州番禺区政府就一直对过往车辆一次性收取5元过桥费，用来归还贷款。直到有关方面在社会各界的强烈质疑声中宣布自2005年7月1日零时起终止收费，这笔钱一收就是17年。仅按最初设计流量每天3万辆车来计算，其间收费所得应早已远超贷款。看起来，公路收费问题也成为解剖地方政府诚信和廉洁度的活标本。
　　是的，在本届世界道路大会上，各国交通部长对于中国在收费公路方面取得的经验表现出浓厚兴趣。但有“兴趣”并不代表赞同。事实上，从本届世界道路大会部长圆桌会议主题和议题的设置，就可以看出各国对收费公路种种风险的顾虑，比如，主题开宗明义就是“向道路使用者收费：潜力和局限”；至于议题，则有“道路收费作为一项环保政策”、“经济和社会对道路收费的接受程度”以及“扩大道路收费范围和实行普遍收费的影响”等。
　　公路既是公共品，也是经济和社会的血脉，政府对道路通畅负有不可推卸的责任。政府借钱修路、收费还贷不是不可以，问题是如何限制其在这一过程中滥权，保证权力的运用不逾越合理的度。但这个度在哪里？如果这一切始终没有答案，上述几个令人难堪的世界第一，以及地方政府背信弃义的形象，就会始终触目惊心地公开“立”着，像一个巨大的问号，横亘在中国前进的道路上。（童大焕）